Mito: “Os VE não reduzem emissões — a rede eléctrica portuguesa é suja”

O argumento é antigo e ressurge ciclicamente nas discussões sobre veículos eléctricos: “Os VE não são tão limpos quanto parecem — a electricidade que os alimenta vem de centrais a carvão e a gás, por isso estão apenas a deslocar as emissões do tubo de escape para a chaminé da central.”

Em países com redes eléctricas ainda muito dependentes de combustíveis fósseis, o argumento tem algum mérito empírico. Portugal, porém, não é um desses países — e os dados dos últimos dez anos mostram uma trajectória que torna esta objecção cada vez menos sustentável.

1. A rede eléctrica portuguesa tornou-se radicalmente mais limpa

Entre 2015 e 2025, a composição da electricidade gerada em Portugal mudou de forma dramática. Em 2015, carvão e gás natural respondiam por mais de 34 % da geração total, e o factor de emissão da rede rondava os 276 gCO₂ por kWh consumido. Em 2025, o carvão deixou de ser utilizado por completo e o gás foi reduzido a menos de 8 % — com a geração renovável (hídrica, eólica, solar e biomassa) a atingir 85 % do total.

O resultado é um factor de emissão médio da rede que caiu para cerca de 80 gCO₂/kWh em 2025 — uma redução de 71 % em dez anos. Nenhum outro setor da economia portuguesa sofreu uma descarbonização tão rápida e tão profunda.

2. Um VE já emitia menos do que um carro a gasolina em 2015 — e a vantagem cresceu

Mesmo com a rede de 2015 — a mais carbonizada do período em análise —, um veículo eléctrico com um consumo típico de 18,5 kWh/100 km emitia cerca de 51 gCO₂/km. Um automóvel a gasolina equivalente (consumo médio de 7,2 L/100km, factor Eurostat de ciclo completo de 2.310 gCO₂/L) emite 166 gCO₂/km. A vantagem do VE era já de 69 % em 2015.

Com a rede de 2020 (factor ~161 gCO₂/kWh), essa vantagem cresceu para 82 %. Com a rede de 2025 (factor ~80 gCO₂/kWh), o VE emite cerca de 15 gCO₂/km — uma redução de 91 % face à gasolina. O diesel — mesmo usando menos litros por 100 km — apresenta um perfil ainda pior em emissões de ciclo completo (172 gCO₂/km), pelo que as reduções são equivalentes ou superiores.

3. A análise de ciclo de vida não inverte a conclusão

Uma versão mais sofisticada do mito incorpora as emissões de fabrico do veículo e, sobretudo, da bateria. É uma objecção legítima — a produção de uma bateria de iões de lítio é, de facto, mais intensiva em carbono do que a produção de um motor de combustão equivalente.

Contudo, os estudos mais recentes (Transport & Environment 2023, ICCT 2024) mostram que, num mercado como Portugal, a “dívida de carbono” do fabrico de um VE de segmento médio é amortizada em menos de dois anos de utilização — e ao longo de 200.000 km de vida útil, as emissões totais de ciclo de vida de um VE são 60 a 70 % inferiores às do equivalente a gasolina. À medida que a rede se torna mais renovável e os processos de fabrico de baterias se electrificam, esta vantagem aumenta.

A análise de ciclo de vida não inverte a vantagem do VE — reforça-a, a horizontes de tempo relevantes para uma decisão de compra de automóvel.

4. A trajectória importa tanto quanto o ponto de partida

Há uma dimensão temporal neste debate que é frequentemente ignorada: um carro a combustão comprado hoje vai continuar a queimar gasolina ou diesel durante os próximos 15 a 20 anos, com o mesmo factor de emissão, sem qualquer possibilidade de melhoria passiva. Um VE comprado hoje vai beneficiar automaticamente de cada incremento de renováveis na rede — sem nenhuma alteração técnica no veículo.

Se Portugal continuar a trajectória actual, o factor de emissão da rede poderá situar-se abaixo de 40 gCO₂/kWh antes de 2030 — o que reduziria as emissões do VE médio para menos de 8 gCO₂/km. Comparado com os 166 gCO₂/km de um carro a gasolina, isso é uma redução de 95 %. Nenhum avanço tecnológico plausível no motor de combustão interna conseguirá competir com esta trajectória.

O que é verdade — e onde a preocupação tem fundamento

O argumento não é completamente desprovido de fundamento em dois contextos específicos:

Países com redes muito carbonizadas. Em mercados como a Polónia ou a República Checa, onde o carvão ainda responde por mais de 60 % da geração eléctrica, a vantagem do VE em emissões directas é menor — embora ainda positiva, quando se considera o ciclo de vida completo. Para Portugal, este argumento é irrelevante.

Padrões de carregamento. Se um VE carregar predominantemente em horas de pico de gás (noites de Inverno com pouco vento e pouca hídrica), o factor de emissão marginal pode ser superior à média. Este é um argumento para o carregamento nocturno inteligente e para tarifas dinâmicas — não um argumento contra os VE em si.

Em síntese

Em Portugal, um veículo eléctrico já emitia menos de 70 % do que um carro a gasolina equivalente em 2015 — com a pior rede da última década. Em 2025, essa vantagem está nos 91 %. A análise de ciclo de vida, considerando o fabrico da bateria, não inverte esta conclusão: a “dívida de carbono” da bateria é amortizada em menos de dois anos. E a trajectória é de melhoria contínua: cada passo que Portugal dá em renováveis torna cada quilómetro eléctrico percorrido mais limpo, sem que o condutor precise de fazer rigorosamente nada.